Bike
2024年10月03日
Ninja250のプラグ交換
BMW K1300Sの他にKawasaki Ninja250があります。
Ninjaに乗ったときに、普段はそれ程高回転までは回さないのですが、たまにはレッドゾーンまで回してやるかって思ってアクセル全開しました。
レッドゾーンの13000rpmまで一気に吹き上がるはずが、9000rpmぐらいからリミッターが効いているような感じで回りません。
今までの経験から、どうやら失火しているように感じました。
原因は色々考えられますが、走行距離が16000kmを超えていますので、まずは点火系と見立てました。
点火系だとすると以下が考えられます。
疑わしい順番
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�▲ぅ哀縫奪轡腑鵐灰ぅ襪領�化
��ハイテンションコードの劣化
これらを一つ一つ潰していけば何とかなるかなと考えて、とりあえず一番最初に�，療晴丱廛薀阿鮓魎垢垢襪海箸砲靴泙靴拭�
中古で購入しているため、過去に何時点火プラグが交換されているか不明ですが、少なくとも購入してから1度も交換していないので、もしかすると新車時から1度も交換されていない可能性もあります。
Ninja250に使えるプラグはメーカーや電極によって数種類あります。
割と新しく発売されたバイク専用プラグ、NGKの「MotoDX」をチョイス使用かとも考えましたが、今回は純正と同じNGKの「CR8EIX」にしました。
その辺のホームセンターでは置いて居なそうなので、アマゾンで注文しました。
注文時の価格は約1200円/本でした。
最近は北海道でも注文してから3日目に届きますので、便利になったものです。
プラグ交換のためには、左右のカウルを剥がす必要があります。
それがなかなか面倒なんですね。
最初に左側のプラグから交換することにしました。
エンジンには熱対策のためかゴムのカバーが掛かっていました。
ゴムカバーがある上に狭い空間でトリッキーにイグニッションコイル付きのプラグキャップを抜きます。
DOHCなのでプラグはかなり深いところにあります。
車載工具にプラグレンチが付いていますので、それを使うと割と簡単に取り外しできました。
取り外したプラグは、目視では焼け具合も特に問題はないようでしたし、それほど摩耗してはいないように見えました。
原因はプラグではなかったかなと思いましたが、せっかくなので交換しました。
次は右側。
右側はクーラントのリザーバータンクが邪魔をしているので、これを外さないと全く手が入りません。
とりあえずタンクが固定されているボルトを外してずらしました。
ところが、ボルトが留まっていたステーが邪魔でなかなか手が入りません。
タンクを外すと少しはやりやすいかなとも思いましたが、今更タンクを外すのはあまりにもめんどくさい。
いろいろ手の角度を変えたりひねったりしながら、なんとかプラグ交換を行いました。
カウルを戻して試運転。
あれ?
低回転域からトルクがあるぞ。
シフトダウン時のブリッピングも良い感じでアクセルに付いてくるぞ。
あれ?
レッドゾーンまでストレス無く回るぞ。
Ninja250ってこんなに速かったっけ。
結論、原因はプラグの劣化でした。
Ninja250はK1300Sと比べるとトルクもパワーも圧倒的にありませんが、250ccはフルにパワーを使えるので、これはこれでホント楽しい。
やっぱりバイクは楽しいなー
熱対策かゴムカバーが掛かってます
プラグは深い
若干かぶり気味だけど、摩耗などはあまりない
リザーバータンク邪魔、もうやりたくないわ
熱対策かゴムカバーが掛かってます
プラグは深い
若干かぶり気味だけど、摩耗などはあまりない
リザーバータンク邪魔、もうやりたくないわ
2024年08月31日
BMW K1300Sのタイヤを新調しました
BMW K1300Sも11,600kmを超え、特にフロントタイヤが減ってきていました。
前回交換したのは約6,000kmの時なので、約5,600km乗ったことになります。
今まで履いていたタイヤは「METZELER SPORTEC M7RR」で、大型バイクにとってはバランスの取れた良いタイヤだと思います。
ただ、フロントタイヤが減ってくると、ハンドルの切れ込みが激しく、特に低速の交差点などでは非常に乗りにくさを感じていました。
空気圧を上げれば多少は良くなるのですが、次回の車検まで待たずに交換することにしました。
交換はフロントだけにしようかとも考えましたが、前後で違うタイヤになるのも嫌だし、せっかくなので前後両方とも新調しました。
今回はバイク店おすすめの「MICHELIN ROAD6GT」にしました。
まだそれほど走行していませんが、交差点でのハンドルの切れ込みもなく、峠を走っても癖がなく素直なタイヤだと思いました。
ただ、高速道路を走るとM7RRに比べて高速直進時の落ち着きがないように感じました。
グリップ感については、M7RRの方が上かもしれませんが、年齢的なこともありますが、バイクの性格からしてもほとんど峠を攻めたりしないツーリングライダーなので問題なしです。
雨天未使用のため、とっても綺麗なK1300Sです
リアはやっぱり太いわ
雨天未使用のため、とっても綺麗なK1300Sです
リアはやっぱり太いわ
2024年08月30日
BMW K1300S のヘッドライトをLED化してみた
K1300Sも2011年に新車で入手してから早13年選手になってしまいました。
あまり夜間に乗ることはありませんが、最近のバイクに比べてヘッドライトが暗いのは否めません。
そこで、LED化してみることにしました。
バルブはH7×3個なので、LEDバルブは2個セット売りが多いため、2セット入手しました。
バルブの交換は、最近のバイクと違い、バブルの部分が見えることと手が入るため、わりとスムーズに交換できました。
交換後にキーをひねると「LAMPF!△」とワーニングが点灯しました。
マニュアルで調べてみると「バルブの故障」でした。
ワーニングが点灯していても特に問題はないのかもしれませんが、なんとなく気になってしまいますので結局元に戻しました。
バブルの抵抗値もしくは消費電力を見ているのかなあ、残念!
2022年09月13日
1988年式 YAMAHA SR400
H2を事故で廃車にした弟が、YAMAHA SR400の中古を買いましたので、峠を含め100km程試乗しました。
色々調べてみたところ、ドラムブレーキ、タンクの塗装、キャブレターの形式などから1988年式だと思います。
スペック(1988年式)
車重 153kg(乾燥)、170kg(装備)
最高出力 27ps(7000rpm)
最大トルク 3.0kg･m(6500rpm)
最終モデルが18psなので、それからみると随分パワフルなんですね。
田舎道の峠は、シングルの蹴り出しを感じたかったので、あえて回さずアクセルオンで楽しみました。
軽いバイク特有のひらひら感もあっていい感じです。
ただ、高速コーナーはつまんないかな。
単気筒の感覚はせいぜい70km/hまで、何となく走っていてもそれぐらいのスピードになります。
メーター読みなので、実測はせいぜい60km/hプラス程度ですかね。
80km/h以上出しても振動が多いだけでパワー不足のつまらないバイクになってしまいます。
少なくともSR400で高速道路は走りたくないです。
やはりビッグシングルとしては、もう少し排気量が欲しいところ。
SRX600が欲しいなあ。
マフラーはスーパートラップが付いていて、峠の下りなどでアクセルオフにするとアフターファイヤーが酷くてパンパン鳴りっぱなしでした。
このバイクの前オーナーは小柄な女性だったため、思いっきりあんこ抜きシートになっていました。
私にはお尻が痛くて100km程走って限界でした。
ちなみに燃費は30km/Lぐらいだと思います。
天気の良い日に、のんびりと田舎道を走るには、うってつけの1台だと思います。
鷹泊ダムは農業ダムなので、もう水はほぼ残っていませんね
2022年09月12日
2021年10月21日
無車検・無保険の車と事故に合いました
弟がバイクで事故に合いました。
相手は農家の老女(70歳)で、無車検・無保険、当然任意保険も無しの軽トラに乗っていました。
事故の状況は、相手がウィンカーなしで右折したところに衝突したようです。
バイクは納車後2カ月のKAWASAKI H2で、もちろん全損廃車です。
事故後、相手は救助をしないどころか軽トラから降りることもなく、車を走らせようとして下敷きになっていた弟の足を轢いたそうです。
結局相手は何もしないため、救急車の手配や警察への連絡対応は弟の同行者が全て行いました。
怪我の方は、肋骨骨折4箇所、轢かれた左足骨折で全治3カ月だそうで入院中ですが、頭と内臓は今のところ大丈夫とのことでした。
事故から5日ほど経ちますが、相手から一切連絡がないため、弟は自分の任意保険から弁護士を立てて交渉することになりました。
この様に無車検運行で人身事故(重症)を起こしても、警察も動かず相手を逮捕することもないどころか、重傷で動けない人に、現場検証したいから来てなどと言って来たそうです。
最終的に、相手が「無い袖は振れない」となってこちらが泣き寝入りとなってしまうことも考えられます。
こんなことがまかり通るなら、車検も任意保険も無意味になります。
絶対に許さん！！
今はただ、弟が後遺症もなく、なんとか無事復活することを祈るばかりです。
廃車になった KAWASAKI H2
絶対に許さん！！
今はただ、弟が後遺症もなく、なんとか無事復活することを祈るばかりです。
廃車になった KAWASAKI H2
2021年10月13日
夏山シーズンはそろそろ終わりですね
BMW K1300Sのメーターが10,000kmとなった日、上富良野の国道237号沿いにある見晴台公園から十勝岳連峰が綺麗に見えました。
冠雪したオプタテシケ山、美瑛岳が綺麗でした。
たぶん十勝岳も山頂は白くなっていると予想できますが、噴煙で山頂は見えませんでした。
オプタテシケからもう少し左に見える冠雪したトムラウシ山もとっても綺麗でした。
写真には写ってないですが、旭岳も既に冠雪していました。
こんなに天気の良い休日は、たくさんの方が登っているだろうなと想像してしまいますね。
ちなみに、十勝岳は25年〜35年周期で噴火しています。
前回噴火したのが1988年ですから、約33年ほど経過しています。
ここ数年、噴煙が多くなってきているので、そろそろ噴火してもおかしくない時期が来ているのではないかと心配しています。
十勝岳連峰
左端に小さくトムラウシ山
十勝岳連峰
左端に小さくトムラウシ山
2021年10月12日
BMW K1300Sの走行距離が10,000kmに！
2021年10月9日に、K1300Sの走行距離がやっと10,000kmになりました。
K1300Sを購入して乗り始めたのが2011年6月なので、10年4カ月目の事です。
単純に計算すると、1,000km/年になります。
学生の頃は、10,000km/年以上走っていたので約1/10ですね。
10,000km走って一番変わったのが、燃費が良くなったことでしょうか。
ツーリング時に、レーザーのマフラーで20km/l超えることは少なかったのですが、最近は20km/lを超えることが多くなりました。
ノーマルのマフラーの方が燃費が良いので、もしかするとノーマルに戻せば25km/lぐらい走るかも知れません。
変わらないのは、ギアダウンする時に引っかかって、シフトが下がったままで戻らない時があることです。
これは新車時から起きていた現象で、ある程度走行距離が進めばあたりが出て馴染むかなと思っていました。
でも、未だに変わりませんね。
9ゾロですね
10,000km
9ゾロですね
10,000km
2021年09月03日
Kawasaki Z H2 に乗ったぞ！
弟が話題の「Kawasaki Z H2」を買いました。
エンジンの慣らしもほぼ終わったそうなので、ちょいとK1300Sとツーリングへ行き、高速道路とワインディンクロードの両方を走ってきました。
まずは、両者のパワースペックから。
Kawasaki Z H2 ('20)
排気量：998cc
最高出力：147kW(200PS)/11,000rpm
最大トルク：137N・m(14.0kgf・m)/8,500rpm
車両重量：240kg
BMW K1300S ('11)
排気量：1,292cc
最高出力：129kW(175PS)/9,250rpm
最大トルク：140N・m(14.3kgf・m)/8,500rpm
車両重量：269kg
最大出力はH2の方が25PS程高くなっていますが、最大トルクとその発生回転数にほとんど違いはありません。
実際に公道を走った場合、最大出力より最大トルクとその発生回転数の方がパワフルさを感じるところだと思います。
高速道路でK1300SからH2に乗替えたのですが、当然ライディングポジションはネイキッドのH2の方がコンパクトで、車体も軽く感じました。
コーナーもなかなか寝てくれないK1300Sと違い、H2のハンドリングは軽く、ライダーの意をくんで素直に曲がってくれますが、直進安定性も非常安定感があり良い感じです。
そして、何が一番違ったかというと、低回転時のトルクです。
K1300Sも非常にトルクフルなエンジンなのですが、それを凌駕するH2のトルク感、さすがスーパーチャージャーの威力、これはただ者ではないと感じさせられるものでした。
スピードを上げると風圧が凄くて伏せなければなりませんが、トルクでどこまでもぐいぐい加速する感覚でした。
当然ギアチェンジなどのテクニックなどは不要で、6速ホールドのままアクセルをひとひねりすれば300Km/hの世界に誘ってくれそうです。
ネイキッドなので、下道をのんびり走ってもストレスなくは走れるバイクだと思います。
少し残念だったのは、乗っている時に排気音もスーパーチャージャー音もあまり聞こえないことでしょうか。
あとは、マフラーを替えて、バックステップにすると良い感じになると思います。
ハンドルは、あえてこのままが良いかな。
最後に、メーターは、やっぱり丸形の針形式が”好き”。
Kawasaki Z H2
BMW K1300S
2021年07月14日
BMW K1300Sの電子調整式サスペンション(ESA)について
愛車BMW K1300Sの走行距離が10年目にして9,491kmとなりました。
10年も経って今更の話ですが、K1300SにはESA(Electric Suspension Adjustment 電子調整式サスペンション)という電子的にショックアブソーバの設定を、1人乗り及び2人乗りそれぞれについて3段階(COMFORT、NORMAL、SPORT)に調整する機能が付いています。
公共工事予算が激減し、北海道の道路は保守に予算が回らないのかひどい路面状態になっています。
交通量の少ない国道では、天ぷら舗装かと間違えるほど、穴ぼこだらけ、パッチだらけのひどい状態だったりしています。
観光地美瑛のパッチワークの丘ならぬパッチワークの道です。
そんな道路で威力を発揮しているのがESAです。
ESAはCOMFORTとSPORTではかなりの違いがあります。
舗装の良い高速道路などはNORMALやSPORTで問題ありませんが、整備の悪いつぎはぎだらけの国道や道道などでは、COMFORTにしないと、コツコツガクガク非常に不快いな突き上げがダイレクトに来ます。
そのような訳で、ほとんどCOMFORTにしていますが、タイトなコーナーやハイスピードコーナーでなければ腰砕けするわけではないため、私はCOMFORTで十分です。
特に、ある程度スピードに乗ったコーナー途中でピットホールや舗装のパッチなんかがあっても、COMFORTだと段差をうまく吸収してくれ、はねたりあおられたり怖い思いなどほとんどしなくて済みます。
本当は、柔らかめのスプリングをシックアブソーバで締め上げる感覚が好きなのですが、それ程スピードも出さないですし、昨今の道路事情には合わないでしょう。
いずれにせよ、ガソリン税、自動車税、重量税など車に関する高い税金を払っているのですから、道路特定財源から一般財源化されたにせよ、もう少しなんとかならないものかなあと感じます。
走行距離 9,491km
ESA COMFORT
ESA NORMAL
ESA SPORT
走行距離 9,491km
ESA COMFORT
ESA NORMAL
ESA SPORT
