技術士の「北海道ひとりで登山」

Ｋ１３００Ｓのレバーが、手の小さい私にはしっくり来ていませんでした。

クラッチはそれ程気にはならなかったのですが、ブレーキが遠すぎて、ブレーキングしながらアクセルをあおるときにやりずらく感じていました。

そこで、社外のレバーを探してみると色々見つかりました。

せっかくですので、ドイツ製のＡＢＭ製Ｓｙｎｔｏビットレバーを買いました。

このレバーはジュラルミン削り出しでレバー位置が６段階にアジャスト可能なものです。

このレバーは元々のレバーに使用されているスリーブやバネなどを使いますので、交換には少々手間が掛かります。というか、どの社外レバーでも同じでしょうけど。

色は、レバーがガンメタ、アジャスターが赤の組み合わせをチョイス。

サイズは、純正とほぼ同じ長さのロングにしました。

実は、休みの日に天候が悪くレバー交換してから、まだ乗っていないので、使用感など走行時のレポートは次回に譲ります。


上がＳｙｎｔｏビットレバー、下が純正。
写真中央は、再利用パーツを外したところ。








ブレーキレバー








クラッチレバー








違いが分かるでしょうか。

やっと、K1300Sの慣らし運転を兼ねてほぼ高速道路オンリーの220km程のミニツーリングに行って来ました。

同行者はカワサキGPZ1000RXという、当時世界最速のフラッグシップモデルで、私の前の愛車GSX-R1100とほぼ同年代のバイクです。

年式は古いですが、さすが世界最速だっただけあってK1300Sと交換して乗っても、少しトルクが細く感じる程度でパワー不足は感じません。

GPZ1000RXは、K1300Sよりも安定感は上で、スピードが○×△km/hを越えてもオンザレールで非常に重量感と安定感のある乗り味です。

K1300Sは、安定感もあるのですが車重を感じさせない適度な軽さもあり、これがK1300Sの味付けなのかも知れません。プレミアムラインなので走行中にサスペンションの硬さを変えてみましたが、安定感の変化は思ったより感じられませんでした。

GSX-R1100は、○×△km/hを越えると安定感が非常に悪くなったので比べようもありませんが、加減速時だけでなく走行時も迫力は一番かも知れません。またカウルが大きかったせいもあって、身体にかかる風圧は楽でした。

ほぼ新車のK1300Sは、走るにつれてどんどんエンジンの回転から角が取れて行くのが分かりました。帰りには、モーターのような感覚にさえ感じ、慣らし中のリミット8000rpmを越えないようにするのに気を使いました。

レーザーのマフラーの音は、走行中でも適度に聞こえるもので、排気量を考えると、もう少し低音成分が欲しい気もしますが、追い越し区間でシフトダウンをして一気に加速するときは、加速感と排気音に痺れてしまいます。そして、アクセルを開けたままのシフトアップはF1を彷彿とさせる気持ちの良いものです。

燃費の方は、かなりハイスピードのツーリングでしたが18.8km/lとなかなか良い値をマークしました。ちなみに、街中燃費は12km/lぐらいでしょうか。

約半日高速道路をツーリングしたわけですが、減速時に回転を合わせるためにアクセルをあおっときにエンジンがふけないのは相変わらずで、これだけはやはりいただけません。

それから、スクリーンが小さい割に整流効果が高いのも分かりましたが、ヘルメットのシールドが虫だらけになるので、もう少し大きい物が欲しいですね。

私にとっては初めての「デュオレバー」&「ドライブシャフト」のバイクなので、最初は違和感を感じていましたが、今日でほぼ慣れてしまいました。K1300Sは非常にブレーキが良く利く(ABS付きはレバーを握れば前後輪とも利く)のですが、ブレーキング時にフロントがダイブしません。これに違和感を感じる人が多いと思われますが、私の場合、GSX-R1100にNEAS(アンチノーズダイブ)が付いていたので、それ程違和感はありません。

それと、K1300Sのガソリンタンクはダミーなのでマグネットのタンクバッグが付きませんでした。

さて、走行距離130kmから350kmになったのですが、このペースで行くと1000kmは何時になることやら。

そーいやあ、ポジションもきつくなく、ストレスも少ない乗り味で、疲労感は非常に少ないですね。


最後に、

やっぱ、バイクはいいね。

本日、やっと50km程走ってきました。

シフトダウン時にアクセルをあおってもエンジンの回転が付いてこないという症状は、ＡＳＣを解除してもほとんど変化はありませんでした。

ディーラーへ問い合わせてみたところ、「Ｋ１２００の時から低回転時に同様の症状が認められるため、そのようなセッティングだと思われる。」との回答が来ました。

しかし、ある程度の高回転でも、症状が出ないわけではありませんし・・・

過去にインジェクションのバイクも乗ったことがありますが、そのようなことはありませんでした。

いずれにしても、自分の意思に答えてくれないエンジンはダメですね。

サスペンションの切り替えですが、１乗り、タンデム、荷物有りとセットでき、それぞれにスポーツ、ノーマル、コンフォートの切り替えができます。

普通に乗っていると、スポーツとコンフォートでは路面の継ぎ目などを越えるときの、コツコツ感が多少違うようですが、それ程変化は感じられませんでした。

あとは、信号待ちなどで停車すると、すぐに冷却ファンが回り出して足に熱風がかかり、非常に熱いです。

アンダーカウルの開口部を広げて熱対策をしている方がいましたが、北海道でも熱いのだから、本州だと地獄だと思います。

燃費の方ですが、車載のナビコン（？）で見た感じでは、ツーリング燃費は２０Ｋｍ／ｌ程度と思われます。

シフトアシストは、景気よく加速していると、シフトした瞬間ケツをたたかれたような感じで加速感が増すので非常に気持ちいいです。

最後に、クラッチは非常に軽いですが、ニュートラルが出にくいですね。

やっぱり、ＧＳＸ−Ｒ１１００に比べると重いわ。

以前何度かブログで書きましたが、「SUZUKI GSX-R1100 '86」をとうとう手放しました。

というのは、さすが寄る年波にはかなわず、昨年、ツーリングへ行く途中２度も調子が悪くて引き返しました。

修理に出しても、年式が古いため部品の調達が難しくなってしまい、お守りが難しくなってしまったのです。

そこで、とうとうバイクを入れ替えました。

今度は、「BMW K1300S」です。
マフラーはLASERの物にしっかり替えてます。

スペックを対比してみると、

パワー・車重
GSX-R1100 130PS・197kg(Dry)
K1300S  175PS・254kg(Wet)

GSX-R1100をWetにすると、220kg程度になると思いますが、マフラーをアルミ製の非常に軽いものと交換していますので、重量差は40kgぐらいでしょうか。

K1300Sは試乗程度しか乗っていないのですが、GSX-R1100の方がスリムでスパルタンです。そして、非常にコンパクトに感じます。

まあ、スーパースポーツとツーリングバイクの違いがあるのでこんなものでしょう。

さて、走行フィールのインプレッションはまだ先になりそうですが、ルックスの比較をしてみました。


全長
R1100〜2,115mm
K1300S〜2,196mm
マフラー
R1100〜ダイシンレーシングアルミ
K1300S〜レーザースリップオン








全幅
R1100〜745mm
K1300S〜905mm

























K1300Sにはナビを付けました。








新しいバイクはうれしいけれど、25年連れ添ったバイクを手放すのは忍びないですね。